Co uratowało Grosjeana?

Po tym jak Romain Grosjean wyszedł cało z wypadku, w którym jego samochód pękł na pół i stanął w płomieniach, wiele osób mówiło o cudzie. Dokładnie takie wrażenie robił obraz Grosjeana wychodzącego z wbitych w barierę pozostałości jego samochodu. Jednak nie był to cud. Był to efekt pracy bardzo wielu ludzi, na przestrzeni bardzo wielu lat.

Fani F1 wstrzymali oddech, widząc jak samochód Grosjeana, zamiast odbić się od bariery, rozpada się i staje w płomieniach. Takiego widoku nie doświadczyli od lat. Jednak pół wieku temu taki obraz był niemal codziennością. Każda poważna kraksa kończyła się pożarem. Z tego powodu do pewnego momentu kierowcy nie używali pasów bezpieczeństwa, przekonani, że wyrzucenie z samochodu to lepsza opcja, niż bycie uwięzionym w płonącym wraku. Krucjata na rzecz bezpieczeństwa została zapoczątkowana dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych przez Jackiego Stewarta.

W 1966 Stewart wypadł z toru podczas Grand Prix Belgii. Tor Spa-Francorchamps był wtedy najbardziej niebezpieczny w kalendarzu. Bardziej nawet niż słynny Nurburgring. Ekstremalnie szybki, prowadzący przez wioski po zwykłej szosie. Tuż bok trasy znajdowały się niezabezpieczone słupy, drzewa i budynki. Tor przypominał odcinek specjalny rajdu, ale prędkości były większe, a samochody znacznie bardziej kruche. W sezonie 1966 w Belgii padało. Ten tor słynął z tego, że deszcz może padać tylko na jego części. Na starcie było sucho, ale chwilę później kierowcy wjeżdżali w prawdziwą ulewę. Na pierwszym okrążeniu odpadło ośmiu z piętnastu kierowców. Po kilku zawodników wypadało na jednym zakręcie.

Stewart zdołał dojechać tylko do zakrętu Masta. Legendarnego, bardzo szybkiego, zakrętu wymagającego odwagi i precyzji bardziej niż jakikolwiek inny w kalendarzu. Kierowcy zastali tam mały strumyk płynący w poprzek jezdni. Stewart ściął słup telegraficzny i wylądował w rowie kołami do góry. Był uwięziony w samochodzie, podczas gdy kokpit wypełniał się wyciekającym paliwem. Graham Hill wypadł w tym samym miejscu. Mógł jechać dalej, ale wysiadł, by uratować Stewarta. Pożyczył narzędzia od kibiców, by odkręcić kierownicę. Na karetkę trzeba było czekać niemal pół godziny. Potem kierowca wiozący Stewarta do szpitala pomylił drogę.

Ten wypadek uświadomił Stewartowi, że do bezpieczeństwa nie przywiązuje się w wyścigach żadnej wagi i że zdrowie kierowców mogłoby być chronione znacznie lepiej. Rozpoczął wtedy krucjatę mającą na celu sprawienie, by bezpieczeństwo w F1 uległo poprawie. Początkowo spotkał się z oporem. Ówcześni kierowcy nie myśleli o potencjalnych zagrożeniach, co pewnie było w tych warunkach jedynym możliwym podejściem.

Rosnące prędkości sprawiały jednak, że ryzyko wzrosło do absolutnie nieakceptowalnych rozmiarów. Kierowcy F1 brali wtedy udział także w wyścigach innych serii, razem jeździli po świecie, stając się prawdziwą wyścigową rodziną. W 1968 roku doszło do sytuacji, kiedy praktycznie co tydzień brali udział w pogrzebie zmarłego tragicznie kierowcy. W dodatku jednym z nich był Jim Clark, uważany wtedy za najlepszego kierowcę na świecie.

W takich warunkach kierowcy musieli się w końcu wykazać solidarnością i założona przez Stewarta GPDA, pełniąca rolę związku zawodowego kierowców, zaczęła wymagać od organizatorów zmian, grożąc bojkotem wyścigów. W rezultacie kilka lat później sytuacja wyglądała już nieco lepiej. Wzdłuż torów pojawiły się barierki, a kierowcy byli ubrani w odporne na ogień kombinezony. Formuła 1 była jednak ciągle śmiertelnie niebezpieczna. W Zandvoort 1973 nie wyposażeni w ognioodporne kombinezony marshale mogli tylko bezczynnie stać i patrzeć jak Roger Williamson płonie, podczas gdy jego przyjaciel David Purley bezskutecznie próbuje go ratować z płomieni. W Watkins Glen, podczas ostatniego weekendu wyścigowego w karierze Stewarta, jego przyjaciel i zespołowy partner Francois Cevert uderzył swoim Tyrrellem w metalową barierę. Samochód wbił się pod nią, część bariery uderzyła bezpośrednio w ciało Ceverta, powodując brutalną śmierć na miejscu. Podobny wypadek miał miejsce na tym torze rok później, gdy bariera pozbawiła Helmuta Koinigga głowy.

Źle zamontowane barierki były wtedy poważnym problemem, ale nie był to jedyny powód, z którego Formuła 1 lat siedemdziesiątych pełna była scen bardziej przypominających film grozy niż sport.

Poprawa bezpieczeństwa w F1 w czasach technologicznego wyścigu, sprawiającego, że samochody były coraz szybsze, była ogromnie trudnym zadaniem. Problemem była wytrzymałość samochodów, zabezpieczenie torów, ale także organizacja i przygotowanie obsługi toru. W 1977 w Kyalami Tom Pryce zginął, gdy potrącił przebiegającego przez tor marshala. 19-letni Frederik Jansen van Vuuren zginął na miejscu, a jego gaśnica uderzyła Pryce’a w głowę.

Ogromnym problemem były pożary. Dużym kraksom nadal prawie zawsze towarzyszył ogień. Niki Lauda ledwo uszedł z życiem, mniej szczęścia miał Ronnie Peterson, który zmarł w szpitalu po kraksie w Grand Prix Włoch 1978.  

Gdy pod koniec lat siedemdziesiątych w F1 pojawił się legendarny doktor Sid Watkins, organizacja i zabezpieczenie medyczne wyścigów poprawiło się znacznie. Problemem jednak pozostawała wytrzymałość samochodów. W 1982 roku Gilles Villeneuve został wyrzucony z samochodu razem ze swoim fotelem, po tym jak pojazd został rozerwany. Osiem lat później Martin Donnelly cudem przeżył w podobnych okolicznościach, mimo że jego samochód był już zbudowany z włókien węglowych i musiał przejść testy zderzeniowe. Testy te przez lata były coraz bardziej wymagające.

Wytrzymałość samochodu to jedno, ale ważne jest też, jak jego konstrukcja chroni kierowcę. Podczas feralnego weekendu na Imoli w 1994 roku kokpit w samochodzie Rolanda Ratzenbergera wytrzymał, ale siła uderzenia zabiła kierowcę mimo to. Dzień później zginął Ayrton Senna. Głowa i szyja kierowców wystawały w owych czasach z otwartych kokpitów, w których odsłonięte były też ramiona kierowcy. Przeciążenia podczas wypadków działające na głowę były prawdziwie zabójcze. 

Po każdym poważnym wypadku, a zwłaszcza po tragicznej śmierci Ayrtona Senny, robiono bardzo dużo, by na podstawie naukowych analiz wypracowywać nowe rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo.

Od sezonu 1996 pojawiły się podwyższone ścianki kokpitu, ale zanim to nastąpiło, Karl Wendlinger i Mika Hakkinen ledwo uszli z życiem z poważnych wypadków.

Od śmierci Senny, którego samochód uderzył w betonową ścianę, na zewnętrznej szybkiego zakrętu Tamburello, większą uwagę zaczęto przykładać do bezpieczeństwa torów wyścigowych. W sezonie 1994 zaczęto ustawiać dodatkowe szykany w niebezpiecznych miejscach, a w następnych latach wiele niebezpiecznych zakrętów zostało przeprofilowanych. Zaczęły pojawiać się coraz szersze strefy bezpieczeństwa, najpierw żwirowe, potem asfaltowe. W ostatnich latach ten trend nieco się odwrócił, ale do tego czasu samochody stały się znacznie bezpieczniejsze, co udowodnił między innymi wypadek Roberta Kubicy w Kanadzie w sezonie 2007. Od wypadku Senny wykonano ogromną pracę i podczas wypadku Romaina Grosjeana w Bahrajnie zobaczyliśmy w pełni jej efekty.

Wypadek Grosjeana wydarzył się w dość nietypowym miejscu, czyli na początku prostej. W miejscach najbardziej zagrożonych wypadnięciem z trasy widzimy obecnie szerokie strefy bezpieczeństwa, bariery z opon, bądź bariery TechPro. Grosjean jednak zmierzał w kierunku zwykłej bariery Armco, której konstrukcja nie zmieniła się specjalnie przez ostatnie pół wieku. Dodatkowo była ona ustawiona nie równolegle do trasy, ale nieco pod kątem, osłaniając wyjazd z drogi serwisowej. Z tego powodu Grosjean uderzył w barierę niemal czołowo. Dodatkowo nos samochodu wbił się pomiędzy segmenty bariery, sprawiając, że pojazd nie odbił się od niej, tak jak powinien, ale wbił się w nią. Nastąpił więc scenariusz, który w latach siedemdziesiątych oznaczał dla kierowców pewną śmierć.

W normalnych warunkach zaletą bariery Armco jest właśnie to, że samochód odkształca barierę, która pochłania część energii, ale nie wytraca natychmiast prędkości, tylko odbija się od niej. W przypadku wypadku Grosjeana niestety stało się inaczej. Samochód utkwił w barierze, po uderzeniu w nią z prędkością 220 km/h. Siła uderzenia wyniosła 50G, co rozerwało samochód na pół i sprawiło, że zapaliło się paliwo.

W ten sposób zrealizował się koszmarny scenariusz. Ogromna siła uderzenia, rozszczepiona metalowa bariera, rozerwany samochód i kierowca otoczony płomieniami. Każda z tych rzeczy w przeszłości skutkowała śmiertelnymi wypadkami. Tu wystąpiły wszystkie na raz, mimo to Grosjean wyszedł z samochodu, a raczej tego, co z niego zostało, o własnych siłach, jedynie z lekkimi poparzeniami. To wyglądało na prawdziwy cud. Jednak było po prostu wynikiem ogromnej pracy jaką przez ostatnie pół wieku wykonano nad bezpieczeństwem.

Mimo ogromnej siły uderzenia Grosjean nie stracił przytomności. To było kluczowe dla jego bezpieczeństwa. Co prawda samochód medyczny był na miejscu już po dziesięciu sekundach od uderzenia, a kilka sekund później medycy byli już tuż obok samochodu z gaśnicami, gotowi do wyciągnięcia Grosjeana, ale nie byłoby to łatwe zadanie. Jednak Romain wyskoczył z samochodu sam. Mógł to zrobić, ponieważ nie miał żadnych złamań.  To wydaje się niewiarygodne, ale było możliwe dzięki ogromnej pracy włożonej w projektowanie kokpitu, a także dzięki wprowadzonemu w sezonie 2003 systemowi HANS zabezpieczającemu głowę i szyję, przed skutkami ogromnych przeciążeń podczas wypadku.

Mimo, że samochód rozerwało na dwie części, kokpit wytrzymał. Wytrzymało też Halo. Tytanowa osłona głowy kierowcy zdała tu najtrudniejszy dotychczas egzamin, co na zawsze już powinno uciszyć krytyków tego, niezbyt estetycznego, rozwiązania. Nie ma żadnych wątpliwości, że wszystkie inne zabezpieczenia na nic by się zdały, tak jak sześć lat temu podczas wypadku Julesa Bianchiego, gdyby, wprowadzone dwa lata temu, Halo nie ochroniło głowy Grosjeana przed barierą.

Mimo że poważnego pożaru nie widziano w F1, odkąd samochód Josa Verstappena spłonął w boksie ćwierć wieku temu, w tym roku kierowcy dostali nowe kombinezony, które mogą bez problemu wytrzymać 20 sekund w ogniu. To właśnie to dało Grosjeanowi potrzebny czas, by wydostać się z uwięzionego w barierze kokpitu. Rękawice ciągle mają wytrzymałość tylko 10 sekund. Stąd obrażenia rąk. Najważniejsze jednak, że dzięki odpowiedniej konstrukcji kasku, Francuz nie nawdychał się gorących oparów, co kiedyś niemal nie pozbawiło życia Nikiego Laudę.

Fakt, że wypadek Grosjeana nie miał dla niego poważniejszych konsekwencji to tryumf wszystkich, którzy przez lata pracowali nad poprawą bezpieczeństwa w F1. Walka o bezpieczeństwo jednak ciągle trwa. Z pewnością potrzebna jest analiza, jak mogło dojść do pożaru. Ognia, jako konsekwencji uderzenia w barierę, nie widzieliśmy w F1 już dawno, co jest zasługą odpowiedniego projektowania zbiorników paliwa.

Obecność barier Armco też wymaga analizy. Znając sposób w jaki działa F1 pewnością zostanie ona przeprowadzona. Można spodziewać się za jakiś czas nowej wersji szczegółowych wytycznych co do tego jakie typy bariery mogą być użyte w konkretnych miejscach toru, pod jakim kontem do trasy mogą stać i jak muszą być skonstruowane, by uzyskać homologację.

Pozostają jeszcze kwestie organizacyjne. W tym roku na Imoli dublowani kierowcy, przepuszczeni przez samochód bezpieczeństwa, by nadrobić stracone okrążenie, napotkali niepodziewanie pracujących na torze marshali, potem w Turcji kierowcy rozpoczęli Q2, gdy na torze znajdował się jeszcze dźwig, w końcu w Bahrajnie, marshal przebiegł z gaśnicą tuż przed samochodem Lando Norrisa, co przywodzi na myśl okropny wypadek Toma Pryce’a. Coraz doskonalsze zabezpieczenia nie mogą usypiać czujności organizatorów. Jak często podkreśla Lewis Hamilton, F1 to ciągle bardzo niebezpieczny sport. Przy takich szybkościach nie może być inaczej.

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Klasyfikacje
Wyniki

Partnerzy

rally and race cyrkf1 feeder league