Pit-stop, który wszystko zepsuł

Ta niedziela miała należeć do George’a Russella. Po dwóch latach jazdy na końcu stawki i wykrzesywania 101% z Williamsa, Brytyjczyk w końcu otrzymał szansę, aby ścigać się czołowym samochodem Formuły 1.

Weekend Grand Prix Sakhiru od samego początku nie należał do łatwych. Jako trzeci najwyższy kierowca w stawce, Russell miał problem z dopasowaniem się do nadwozia zrobionego na miarę mierzących o 11 cm mniej Lewisa Hamiltona, a nawet musiał wcisnąć się w buty o rozmiar mniejsze, aby nie ocierać nimi o ścianki kokpitu. Co więcej, musiał nauczyć się nowej kierownicy i funkcji, które działają zupełnie inaczej niż w Williamsie – chociażby systemu DAS, z którym miał pierwszą styczność dopiero w piątek.

Russell stanął jednak na wysokości zadania i gdy przyszła pora wyścigu, nie dało się poznać po nim, że to nadal jego pierwsze godziny spędzone w tegorocznym Mercedesie-AMG. Świetnie wystartował i objął prowadzenie w wyścigu, a po pierwszym pit-stopie miał aż osiem sekund przewagi nad swoim zespołowym kolegą Valtterim Bottasem i wyszedł na trzecie miejsce pod względem okrążeń na prowadzeniu w tym sezonie. Zapowiadało się na prawdziwy pogrom i znakomity przykład do podręczników o determinacji i wykorzystywaniu szans.

Ostatecznie ten przykład, a nawet lepszy dał Sergio Pérez, który na swoje pierwsze zwycięstwo czekał prawie dziesięć lat. Wyścig Russella natomiast zupełnie się posypał. Można doszukiwać się ironii w tym, że wszystko zaczęło się od błędu zastępującego go w Williamsie Jacka Aitkena, lecz wina całkowicie spoczywa na Mercedesie-AMG.

Startujący na pośrednich oponach Russell zdążył już wykonać swój – jak należało się spodziewać – jedyny pit-stop w połowie wyścigu, kiedy to założył twarde opony. 15 okrążeń później pojawiła się neutralizacja i w Mercedesie-AMG natychmiast pojawiła się myśl o wykonaniu «bezpiecznego» pit-stopu. Co ciekawe, gdy w ubiegłym roku pojawił się punkt za najszybsze okrążenie, zespół początkowo był bardzo niechętny dodatkowym zjazdom po świeże opony, tłumacząc to nadmiernym ryzykiem.

Stoi to jednak w konflikcie z tym, że Mercedes-AMG za wszelką cenę nie chce zostać przechytrzony w alei serwisowej – zemściło się to już dwa lata temu na Hockenheim, gdy Lewis Hamilton przejechał po trawie, bo zespół do końca nie był pewny swojej decyzji, czy w tym roku na Monzy, gdzie otrzymał karę za pit-stop przy zamkniętej alei serwisowej.

Kiedy więc pojawiła się okazja ku temu, by wykonać «darmowy» pit-stop, zespół rzucił się na nią, choć nie było ku temu żadnego powodu – kto niby miałby ich przechytrzyć, skoro Verstappen już dawno był poza wyścigiem, a wszyscy pozostali kierowcy byli po prostu za wolni, żeby zagrozić dubletowi Mercedesa-AMG.

Pokusa była jednak zbyt silna. Jak tłumaczył po wyścigu Russell, moment wyjazdu samochodu bezpieczeństwa był niekorzystny i pozostawiał na podjęcie decyzji zaledwie kilka sekund. O ile Russell i Bottas zrozumieli wiadomość i obaj zgodnie zjechali do alei serwisowej, to powstały chaos komunikacyjny zdezorientował odpowiedzialnych za przygotowanie pit-stopu mechaników.

„Problem w alei serwisowej był spowodowany tym, jak nasz system radiowy priorytetyzuje wiadomości” – tłumaczył całe zajście szef inżynierów Andrew Shovlin. „Gdy wyjechał samochód bezpieczeństwa, kazaliśmy przygotować się mechanikom i przynieść na stanowisko opony do obu samochodów. Gdy przekazywaliśmy tę informację, inna wiadomość przez chwilę zakłóciła przekazanie kluczowych instrukcji do mechaników pobierających opony. Ten chochlik mógł nas zaskoczyć w dowolnym momencie przez ostatnie sezony. Cała reszta wynikała z tego problemu i na pewno nie jest to wina mechaników, którzy przez cały rok wykonywali świetną robotę”.

Efekt był taki, że na pit-stop Russella nie przyniesiono opon z jednego kompletu, ale wymieszano te pochodzące z alokacji obu kierowców. Wydaje się nieco dziwne, że nie zrodziło to natychmiast wątpliwości, a zanim zorientowano się, co zaszło, Brytyjczyk zdążył już opuścić stanowisko na niewłaściwych oponach. Chaos był tak duży, że gdy na stanowisko zjechał Bottas, nie zmieniono mu w ogóle opon, więc stracił pozycję na torze, nie dostając nic w zamian.

Aby uniknąć dyskwalifikacji, Russell musiał oczywiście zjechać na kolejnym okrążeniu, kiedy już stawka zaczęła dojeżdżać do samochodu bezpieczeństwa i znalazł się przez to za Bottasem. To nie był jednak koniec świata i Brytyjczyk mógł nadal sięgnąć po swoje pierwsze zwycięstwo, gdyby nie przebita opona 15 okrążeń później.

Jak przyznał szef zespołu Toto Wolff, 22-latek powinien był wygrać. Russell oczywiście był zdruzgotany, ale dobrze wiedział, że mógł przecież nadal startować Williamsem i nie mieć nawet cienia szansy na prowadzenie w wyścigu. Brytyjczyk pokazał swój charakter, przyjmując całą sytuację z godnością. Trudno z nim nie sympatyzować i mieć nadziei na to, że już za tydzień w Abu Zabi otrzyma szansę na rewanż.

Co do Mercedesa-AMG, to trudno odmówić im talentu do spektakularnych wpadek. Tak się jednak dzieje, gdy do doskonale naoliwionej maszyny nagle dostanie się ziarenko piasku. Z całkowitą pewnością można stwierdzić, że już nigdy nie popełnią takiego samego błędu i zapewne kierownictwo cieszy się, że to wszystko wydarzyło się w wyścigu, który nie miał najmniejszego wpływu na wyniki mistrzostw.

Kolejny raz temat numer jeden w Formule 1 kręci się wokół opon. Ciekawe, czy ktoś w końcu pokusi się o refleksję na temat tego, jak niepotrzebnie skomplikowane są obecne zasady i aż dziwne, że nikt jeszcze nie pomylił się w taki sposób jak Mercedes-AMG. Duża część obecnych przepisów powstała w impulsywnej reakcji na zbyt małą ilość okrążeń w treningach i kwalifikacjach. Ten problem nie wynikał jednak z reguł, a tego, że Pirelli nie potrafi zrobić opon dobrych na dwa przejazdy kwalifikacyjne.

Jeżeli jednak celem F1 i tak jest skrócenie treningów, to co stoi na przeszkodzie, by powiedzieć: «Macie 52 opony na weekend, wybierzcie, ile z jakiej mieszanki i róbcie z nimi co chcecie», zamiast bawić się w niepotrzebne znakowanie kompletów i oddawanie ich co do minuty pod groźbą grzywn i kar? Wystarczyłoby zmienić kilka zapisów w regulaminie, żeby wszystkim żyło się łatwiej. Patrząc jednak na to, że nie potrafiono nawet uzgodnić rezygnacji z zasady startu na oponach z Q2, choć niemal wszyscy uważali to za dobry pomysł, raczej nie ma co na to liczyć.

Redakcja

Tomasz Kubiak
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Kamil Topczewski
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki
Gabriela Skoczylas
Zuzanna Kurek
Adrian Kleć
Jakub Cieciura
Julia Trusewicz

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Klasyfikacje
Wyniki

Partnerzy

rally and race cyrkf1 feeder league