Zwycięstwa i ostatnie miejsca - historia Forda w WTCC

Podczas weekendu w Marrakeszu Ford zdobył swoje pierwsze punkty w tegorocznym sezonie Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych i zarazem pierwsze od sezonu 1987. Z tej okazji przypomnimy historię tego amerykańskiego producenta w WTCC.

Historia Forda w WTCC jest mocno urozmaicona. W pierwszym w historii sezonie Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych w 1987 roku rywalizowały czarno-czerwone Fordy Sierra RS500 szwajcarskiego zespołu Eggenberger Racing, które zostały jedną z ikon międzynarodowych wyścigów turystycznych mimo trudnego przejścia z Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych.

Ford miał zgłoszone w sumie trzy auta (dwa przez Eggenbergera i jedno przez Andy’ego Rouse’a) do pierwszego sezonu WTCC, którego reguły dość znacznie różniły się od obecnych – wyścigi trwały godzinę, obowiązkowa była zmiana kierowców, a w rywalizacji uczestniczyły wyłącznie auta należące do Grupy A.

Zespół Eggenbergera nie wziął udziału w pierwszej rundzie na Monzy wskutek wykluczenia za stosowanie niehomologowanego układu sterowania silnikiem, więc jedynym Fordem, który wystartował we Włoszech była Sierra Andy’ego Rouse’a, jednak załoga wycofała się z wyścigu już na 11. okrążeniu z zaplanowanych 86.

Auta szwajcarskiego zespołu nie miały już problemów z homologacją na kolejną rundę, która odbywała się w hiszpańskiej Jaramie. Klaus Ludwig zdobył swoją Sierrą pole position, jednak wraz ze swoim partnerem Pierre Dieudonne spadli na czwarte miejsce w wyścigu w wyniku sporego zużycia opon przez Sierry i w efekcie przebywania w boksach przez większą ilość czasu niż ich rywale z BMW Schnitzer Motorsport - Roberto Ravaglia i Emanuele Pirro, którzy wygrali wyścig.

W czwartej rundzie mistrzostw na torze Nürburgring dwa Fordy Eggenbergera zdobyły pierwszy rząd w kwalifikacjach, a Klaus Ludwig - od tego wyścigu tworzący załogę z Klausem Niedzwiedzem - odnieśli zwycięstwo, podczas gdy Steve Soper w duecie z Dieudonne wycofali się z uszkodzonym turbo.

Nowe samochody przygotowane przez Eggenbergera na szóstą rundę w Brnie były jeszcze trudniejsze do pokonania pewnie zdobywając pierwszy rząd na starcie oraz dublet w wyścigu z okrążeniem przewagi nad autami BMW. Problemy mechaniczne przeszkodziły w sukcesie na Silverstone, ale w kolejnej rundzie - Bathurst 1000 Soper i Dieudonné zwyciężyli z przewagą dwóch okrążeń nad Ludwigiem i Niedzwiedziem, jednak miesiąc później obie załogi zostały zdyskwalifikowany po proteście dotyczącym wielkości nadkoli w ich Fordach.

Sierry Eggenbergera wygrały kolejne trzy wyścigi, ale wskutek dyskwalifikacji z Bathurst, która została ogłoszona przed finałem sezonu w Fuji ich szanse na tytuły znacznie zmalały. Ludwig i Niedzwiedz wygrali rywalizację, ale BMW Ravaglii finiszowało na trzeciej pozycji, a drugiej wśród załóg walczących o punkty do klasyfikacji mistrzostw, co wystarczyło, aby włoski kierowca zdobył tytuł z zaledwie jednym oczkiem przewagi. Na pocieszenie Eggenberger zapewnił sobie mistrzostwo wśród zespołów. 

Ford Sierra RS500 (WTCC)

Ford Focus Mk.1 ST170 (ETCC)

Przyszłość WTCC stanęła pod znakiem zapytania już w połowie sezonu 1987 po wycofaniu się Alfy Romeo. W pełni zaangażowanymi producentami do końca sezonu pozostali tylko Ford i BMW. Do ostatniego wyścigu na torze Fuji przystąpiło zaledwie osiem załóg zgłoszonych do pełnego sezonu, a resztę pól startowych zapełniły lokalne zespoły i kierowcy. W 1988 roku ETCC było ponownie najważniejszym światowym czempionatem wyścigów samochodów turystycznych, choć po tamtym sezonie zaprzestano jego organizacji. W 2000 roku wystartował natomiast European Super Touring Cup (pol.  Superturystyczny Puchar Europy), który później został przekształcony w rozgrywane do dziś Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych.

Przed nadejściem nowej ery WTCC w 2005 roku, zespół RS-Line Rotpunkt Sport zgłosił do rywalizacji w sezonie 2004 ETCC dwa Fordy Focusy Mk.1 ST170, które zostały pierwotnie zbudowane do walki w Deutsche Tourenwagen Challenge. Kierowcami ekipy byli Sébastien Grunert oraz Roland Asch, który startował naprzemiennie z Thomasem Klenke. Z kolei ekipa Hotfiel Sport, która stała za budową Focusów i w 2002 roku doprowadziła Klenke do mistrzostwa DTC, wysłała swoje zgłoszenia na rundy w Spa-Francorchamps i Oschersleben. Za kierowcami aut mieli usiąść Michael Funke i Patrick Bernhardt, jednak tego drugiego w z Oschersleben zastąpił właśnie Klenke. Kilka trzynastych miejsc było najlepszymi rezultatami obu zespołów.

Kiedy w 2005 roku ETCC przeistoczyło się w WTCC Hotfiel przekonał Forda do rozpoczęcia rozwoju nowego Focusa Mk.2 w celu rywalizacji w reaktywowanych mistrzostwach. Kierowcami zespołu zostali Thomas Jäger i Thomas Klenke.

W pierwszej sesji treningowej na torze Monza Fordy miały „szokujące” tempo, jednak w złym znaczeniu tego słowa – szybszy od zespołowego partnera Klenke był w stanie osiągnąć dopiero 30. czas, gorszy aż o 12,8 sekundy od najlepszego wyniku.

Na szczęście czasy Focusów osiągane w kwalifikacjach były już nieco lepsze, choć wciąż nie zachwycała prędkość maksymalna, gorsza o prawie dziesięć kilometrów na godzinę od najszybszego pod tym względem samochodu, którym była Alfa Romeo 156 teamu N.Technology. Ostatecznie Jäger zakwalifikował się tuż przed Klenke - na 27. pozycji z 4,3 sekundy straty do zdobywcy pole position Dirka Müllera w BMW 320i.

W pierwszym wyścigu Klenke wycofał się po pięciu okrążeniach z powodu awarii silnika, natomiast Jäger dojechał do mety na 28. miejscu i był ostatnim sklasyfikowanym kierowcą z ponad minutą straty do triumfującego Müllera. Do drugiego wyścigu Klenke nie wystartował, natomiast Jäger wycofał się już po pierwszym okrążeniu.

Mimo pierwszej porażki szef zespołu Hans Hotfiel mówił o wystawieniu nawet czterech samochodów w późniejszej części sezonu. Z kolei problemy aerodynamiczne Focusa, będące pokłosiem faktu, że w odróżnieniu od Alfy Romeo, Seata, BMW i Chevroleta auto miało nadwozie typu hatchback, miały zostać wyeliminowane w chwili zbudowania nowego samochodu na bazie sedana.

Wyniki osiągnięte w trzech kolejnych rundach uległy tylko nieznacznej poprawie – najlepszym wynikiem było 17. miejsce Klenke w drugim wyścigu w San Marino.

Zespół postanowił opuścić rundę w Meksyku, aby mieć więcej czasu na testy, rozwój i przygotowanie samochodu do wyścigów na Spa-Francorchamps, gdzie miejsce Jägera zajął Michael Funke. Podróż do Meksyk była najbardziej korzystna dla równie młodego zespołu Chevroleta, ponieważ Robert Huff i Nicola Larini zdobyli w Puebli pierwsze punkty dla swojej ekipy.

W Spa nie nastąpiła praktycznie żadna poprawa – Fordy zajęły na starcie ostatnią linię, a w skróconym wyścigu Funke za szeroko wjechał w Les Combes i w efekcie rolował.

Kolejną rundę stanowiły domowe dla ekipy wyścigi w Oschersleben, gdzie zespół osiągnął bardzo dobre wyniki już w kwalifikacjach -  Thomas Klenke był 11. z mniej niż sekundą straty do najszybszego Jörga Müllera w BMW 320i. Klenke ukończył pierwszy wyścig na dziesiątym miejscu, a dwie pozycje za nim finiszował Funke. W drugim wyścigu Klenke jechał na siódmym miejscu i wydawało się, ze zdobędzie pierwsze punkty, jednak nadzieje zostały rozwiane po pit stopie spowodowanym awarią mechaniczną. Funke ukończył rywalizację na dziesiątej pozycji, czym powtórzył najlepszy wynik dla zespołu w całym sezonie.

Thomas Klenke w Fordzie Focusie Mk.2 (WTCC)

Patrick Bernhardt w Fordzie Focusie Mk.2 (WTCC)

Wyniki w Oschersleben dawały nadzieję na kontynuowanie projektu, a szef Ford Motorsport Jost Capito stwierdził, że firma będzie prawdopodobnie zaangażowana w mistrzostwa także w 2006 roku.

W następnej rundzie w Turcji oba Fordy były ponownie daleko w tyle – zakwalifikowały się na 18. i 19. miejscu. Awaria silnika w aucie Funke wykluczyła go z rywalizacji w obu wyścigach, natomiast Klenke także nie ukończył pierwszego wyścigu, a drugim finiszował na 17. pozycji z 18 zawodników, którzy dojechali do mety. Wobec tych rezultatów wyniki osiągnięte w Oschersleben wyglądały jak wyjątki potwierdzające regułę.

Następny wyścig w Walencji został zapamiętany dzięki pierwszemu pole position w WTCC dla auta z nadwoziem typu hatchback. Nie był to jednak Focus Hotfiela, ale zaliczający dopiero trzeci start w serii nowy Seat Leon, prowadzony przez Jordiego Gene, który wraz z kolegą z zespołu Peterem Tertingem zdobył dla hiszpańskiej ekipy cały pierwszy rząd.

Co prawda Michael Funke zaskoczył wszystkich drugim najszybszym czasem w drugim treningu, ale w kwalifikacjach wszystko powróciło do „normy” - Fordy zajęły 18. i 20. miejsce.

Incydenty w wyścigu wyeliminowały oba Fordy. Uszkodzenia nie pozwoliły Klenke wystartować w drugim wyścigu, który Funke zakończył na 18. miejscu.

Hotfiel na finał sezonu w Makao zastąpił Klenke Patrickiem Bernhardtem, który w czasówce na torze Guia pokonał Funke kwalifikując się na 20. pozycji ze stratą 4,6 sekundy do zdobywcy pole position Andy’ego Priaulxa.

Funke w pierwszym wyścigu finiszował na 17. miejscu z okrążeniem straty do zwycięzcy, a mający spore problemy Bernhardt dojechał na 21. pozycji tracąc aż trzy okrążenia. W drugim wyścigu Bernhardt wyrównał najlepsze osiągnięcie zespołu z Oschersleben – dziesiąte miejsce – jednak ten wyścig ukończyło zaledwie jedenaście samochodów z dwudziestu dziewięciu zgłoszonych. Już po zakończeniu rywalizacji Bernhardt awansował na dziewiątą pozycję po wykluczeniu trzeciego Alaina Menu za zbyt małą ilość paliwa w baku.

W trakcie zimowej przerwy program Forda został – niejako po cichu - zlikwidowany i przez kolejnych siedem lat w wyścigach WTCC nie mogliśmy oglądać samochodów spod znaku błękitnego owalu. Zmieniło się to dopiero za sprawą brytyjskiej ekipy Arena International Motorsport. Zespół przez kilka lat rywalizował z sukcesami w Brytyjskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych. W sezonie 2010 walczył z Team Dynamics Honda i RML Chevrolet wystawiając zasilanego gazem LPG Forda Focusa ST, a następnie skupił się na rozwoju nowego Focusa na rok 2011.

Zespół z południowej Anglii, który w latach 2002-2004 prowadził fabryczny program Hondy w BTCC zatrudniając m.in. trzykrotnego mistrza WTCC Andy’ego Priaulxa oraz trzykrotnego czempiona BTCC Matta Neala, powrócił po krótkiej przerwie do brytyjskiej serii w 2009 roku z prywatnie zgłoszonymi Focusami ST, a wsparcia udzielił ubezpieczeniowy gigant Aon. Samochód w pierwszej połowie sezonu nie należał do najszybszych, jednak po zawarciu umowy na dostawę nowych silników z Mountune Racing ekipa przesunęła się w górę stawki - Tom Chilton sensacyjnie zdobył pole position podczas finału sezonu w Brands Hatch. W wyścigu co prawda Jason Plato pokonał Chiltona, ale o zaledwie 0,015 sekundy i wystarczyło to, aby pokazać potencjał nowej konstrukcji Forda.

Po przejściu w 2010 roku na zasilane LPG 2-litrowe, turbodoładowane silniki zespół nie krył swoich aspiracji w walce o mistrzowskie tytuły, a mieli to umożliwić Tom Chilton i Tom Onslow-Cole pełniący rolę kierowców. Na drodze do sukcesu stanęły jednak ograniczenia nałożone przez organizatorów, a wywołane przez skargi konkurentów na nowe silniki. Chociaż Onslow-Cole przybył na ostatnią rundę z szansami na tytuł, to jednak nie przeszkodził Jasonowi Plato w zdobyciu pierwszego mistrzostwa dla Chevroleta. Na osłodę pozostały triumfy w klasyfikacji niezależnych zespołów oraz – z Chiltonem – kierowców.

Sukces Areny w 2010 roku przyciągnął uwagę koncernu Forda, który podpisał z ekipą umową na uruchomienie programu startów nowego globalnego modelu Focusa w BTCC i przejście z kontrowersyjnego zasilania LPG na nową specyfikację Next Generation Touring Car (pol. kolejna generacja samochodu turystycznego) również wykorzystującą turbodoładowane silniki. Ponadto trzy egzemplarze samochodu zostały sprzedane zespołowi Motorbase Performance.

Samochody zbudowane przez Arenę odniosły w 2011 roku w sumie sześć zwycięstw – cztery razy na najwyższym stopniu podium stawał Mat Jackson z Motorbase, a dwa Tom Chilton (w Knockhill oraz w ostatnim wyścigu sezonu na Silverstone). Wyniki prawdopodobnie nie spełniły oczekiwań zespołu, który mocno skupiał się na wyrównywaniu różnic między nowymi autami NGTC, a starszymi z jednostkami wolnossącymi, które wystawiali konkurenci.

Arena już na początku roku ogłosiła rozpoczęcie przygotowań do startów w WTCC od sezonu 2012. Od początku brał w nich udział Tom Chilton związany z ekipą już od 2003 roku i startów autami Hondy. Włoscy kierowcy Fabrizio Giovanardi i Gabriele Tarquini byli łączeni z zespołem, który jednak ostatecznie zdecydował się na w pełni brytyjski skład i do Chiltona dołączył mistrz kierowców niezależnych BTCC z 2011 roku James Nash.

Tom Chilton w Fordzie Focusie Mk.2 (BTCC)

Tom Chilton w Fordzie Focusie Mk.3 (BTCC)

W chwili obecnej Nash i Chilton z dorobkiem odpowiednio dziesięciu i siedmiu punktów zajmują 14. i 16. miejsce w klasyfikacji kierowców, natomiast zespół nie zdobywa w tym sezonie punktów do klasyfikacji producentów.

Do końca sezonu pozostaje osiem rund i czas pokaże, jak potoczy się rozwój samochodu i czy będzie on w stanie regularnie finiszować na wysokich pozycjach. W dłuższej perspektywie może pojawić się pytanie o zmianę zaangażowania Forda – być może o zwiększenie do poziomu zespołu fabrycznego – jednak wszystko uzależnione jest od osiąganych wyników i tego, czy w ciągu kilku najbliższych sezonów możliwa będzie walka o tytułu mistrzowskie – choćby z Chevroletem.

Źródło: www.TouringCarTimes.com

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Klasyfikacje
Wyniki

Partnerzy

rally and race cyrkf1 feeder league