Podczas swojego pobytu w Ferrari, Rob Smedley stał się być może najbardziej znanym inżynierem wyścigowym tamtej pory, a to za sprawą momentami zabawnych konwersacji radiowych z Felipe Massą. W 2014 roku Brytyjczyk przeniósł się do Williamsa, gdzie objął posadę szefa działu inżynierii. Podczas weekendu w Barcelonie rozmawiał on z Roksaną Ćwik na temat ostatnich problemów ekipy i planu na ich przezwyciężenie.

Click here for English version

Rob, można chyba śmiało powiedzieć, że tegoroczny samochód nie sprostał oczekiwaniom. Jak podchodzicie do takiej sytuacji?
Obiektywnie. Uważam, że w takim przypadku trzeba być ze sobą szczerym i opierać się na danych. Należy zebrać wszystkie możliwe informacje i podjąć decyzje najlepiej jak się potrafi. Gdy zna się słabe strony samochodu, można wtedy skierować zasoby, inżynierów i techników w te miejsca, które mogą przynieść największe korzyści. Dokładnie taki plan wdrażamy teraz w życie. Będzie to wymagać wiele pracy i zaangażowania ze strony wszystkich i prawdopodobnie będziemy musieli również wprowadzić zmiany w sposobie funkcjonowania ekipy.

Jak na zespół wpłynął powrót Paddy’ego Lowe’a?
Paddy ma ogromne doświadczenie na najwyższym poziomie w Formule 1, począwszy od mocnych lat Williamsa, przez swój pobyt w McLarenie czy w końcu ostatnie sukcesy Mercedesa. Powiedziałbym, że wnosi on do zespołu mentalność zwycięzcy, która różni się od tej potrzebnej jedynie do pojawienia się na starcie. Musimy zaszczepić tę kulturę we wszystkim, co robimy w Williamsie.

Objęcie przez Paddy’ego kontroli nad pionem technicznym wiele nam dało, ale na wszystko potrzeba czasu i nie możemy też oczekiwać, że wszystko zrobi sam. Ma pod sobą zespół techników i musimy stworzyć atmosferę współpracy i dążyć w kierunku właściwym dla ekipy. Wciąż jesteśmy w trakcie procesu reorganizacji, ale na jego koniec będziemy mieli bardzo silny zespół.

Dla czołowego zespołu pracował też Luca Baldisserri…
To kolejna osoba, która wnosi tutaj takie nastawienie. Przybył, zobaczył i zdobył wiele tytułów mistrzowskich jako inżynier wyścigowy prawdopodobnie najlepszego kierowcy wszech czasów [Michaela Schumachera]. Rozumie, co jest potrzebne do zwycięstwa i ma ogromne doświadczenie, które wykorzystuje aby wspomagać Lance’a [Strolla], który w tym roku znacznie lepiej odnajduje się w swoim otoczeniu. Luca w znacznym stopniu przyczynił się do wyuczenia przez Lance’a mentalności kogoś, kto wykorzysta każdą nadarzającą się okazję, co moim zdaniem powinien robić każdy czołowy kierowca F1.

Jak ważna jest obecność Roberta Kubicy w zespole?
Bardzo ważna. Jednym z wyzwań, jakiemu musimy stawić czoło to posiadanie dwójki utalentowanych, ale też młodych kierowców wyścigowych. Robert dysponuje doświadczeniem, a jego talent jest niepodważalny, jeśli spojrzeć na jego wcześniejsze osiągnięcia w Formule 1. Możliwość skorzystania z jego doświadczenia jest bardzo ważna nie tylko dla kierowców, ale dla całego zespołu. W każdej czołowej ekipie o kierunku rozwoju samochodu powinien decydować kierowca, a Robert jest w tym bardzo dobry i świetnie się z nim pracuje. Potrafi być bardzo bezpośredni w swoich komentarzach, a to dobrze, oraz wzbogaca zespół swoją obecnością.

Czy możesz porównać pracę z młodymi kierowcami do tego, co robiłeś w Ferrari?
To zupełnie różne sytuacje i pod wieloma względami nie można ich ze sobą porównać. Choć Williams ma 40-letnią historię, w pewnym sensie dopiero rodzimy się jako ekipa, szukamy swojego sposobu działania i rozwiązujemy swoje słabości. W Ferrari było zupełnie inaczej, bo w pewnym momencie wszystko było niemal perfekcyjne i właśnie dlatego tamten zespół tak dominował. Praca z czołowymi kierowcami jak Michael, Felipe i Kimi też różni się od tego, co mamy tutaj.

Co sądzisz o pomyśle wprowadzenia standardowych komponentów?
Jeśli obniży to koszty, zbije stawkę ze sobą i poprawi jakość ścigania, jestem za. Tak naprawdę już teraz mamy w samochodach ustandaryzowane części, więc to tylko kolejny krok. Może nie dotyczy to kompletnych elementów, ale np. strefy zgniotu są ustandaryzowane i nie ma tam miejsca na swobodę. To element bezpieczeństwa i nie wpływa na osiągi aut względem siebie.

Korzystamy też z jednakowej elektroniki. Przed jej wprowadzeniem był to ważny obszar wojny technologicznej i gdyby nie został położony temu kres, działy odpowiedzialne za elektronikę byłyby teraz podobnych rozmiarów, co inżynierii mechanicznej. Pomogło to obniżyć koszty, co jest pożądane.

Jak zapatrujesz się na zmiany w przyszłorocznym regulaminie?
Jako zespół jesteśmy bardzo zadowoleni. Mamy obecnie stratę do czołówki, a każda istotna zmiana przepisów stwarza dla nas okazję. Omawiamy obecnie z szefami działów jak wykorzystać tę okazję, na jaką liczyliśmy i która się pojawiła. Musimy podjąć dość odważne decyzje w kontekście rozwoju obecnego samochodu i prac nad przyszłorocznym modelem, tak aby jak najlepiej to wykorzystać.

Po wyścigu w Baku niektórzy kierowcy narzekali na opony i byli krytyczni wobec braku czerwonych flag.
Mieliśmy pewne trudności z rozgrzaniem opon podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa, ale niektórzy się w tym czasie rozbijali, zatem było to dla nich jeszcze większym problemem. Opony są jednak jednakowe dla wszystkich i trzeba się nauczyć z nich korzystać.

Jesteśmy bardzo zadowoleni z pracy naszego działu technologii opon przez ostatnie dwa-trzy lata, poczyniliśmy w tym zakręcie ogromne postępy. Wciąż mamy przed sobą wiele nauki, ale to doskonały przykład na to, jak szczere i naukowe podejście, w połączeniu z wyborem właściwych ludzi, może przynieść realną zmianę.

Jako zespół mamy obecnie wiele problemów i dość otwarcie się do nich przyznajemy. Opony nie są jednak jednym z nich i taki postęp w dziedzinie, w której wcześniej byliśmy słabi, powinien motywować wszystkich do powtórzenia tego również w pozostałych obszarach.

Biorąc za przykład Barcelonę, jak zmiana nawierzchni wpływa na samochód?
To bardzo trudna nawierzchnia o bardzo małej przyczepności. Podczas zimowych testów była w dodatku bardzo gładka i mieliśmy olbrzymie problemy z rozgrzaniem opon. Od tamtej pory tor się nieco zestarzał i nabrał szorstkości, co pociągnęło za sobą większą przyczepność i temperatury. W przypadku mieszanek o wąskim przedziale optymalnych temperatur, jak np. supermiękkiej, mieliśmy wręcz problemy z ich przegrzewaniem. Musieliśmy sobie z tym poradzić, co można zrobić poprzez ostrożne okrążenia wyjazdowe, kontrolowanie nagrzewania się hamulców czy zmianę temperatury wewnątrz koców grzewczych.

Jak nadejście Liberty Media wpłynęło na dialog z zespołami?
Nie jest tajemnicą, że Liberty jest bardziej zaangażowane w tworzenie regulaminu technicznego wspólnie z FIA. Zbudowali własną grupę roboczą pod przewodnictwem Rossa [Brawna], który zatrudnił Pata Symondsa – dawniej pracującego dla Williamsa – a ten ma teraz własną grupę ludzi, która robi coś dotychczas niespotykanego. Skupiają się głównie na badaniach i mają do tego odpowiednie zasoby. Według mnie to wspaniale, że mamy w Formule 1 taki poziom badań i mam nadzieję, że unikniemy dzięki temu wielu niespodziewanych konsekwencji wprowadzanych zmian.

Na koniec, czy tęsknisz za Felipe?
Emm… niezbyt, bo ciągle ze sobą rozmawiamy, czy to osobiście czy przez telefon. Brakuje mi go trochę w pracy, szczególnie kiedy ma się zły dzień i potrzeba przyjaciela.

Podczas swojego pobytu w Ferrari, Rob Smedley stał się być może najbardziej znanym inżynierem wyścigowym tamtej pory, a to za sprawą momentami zabawnych konwersacji radiowych z Felipe Massą. W 2014 roku Brytyjczyk przeniósł się do Williamsa, gdzie objął posadę szefa działu inżynierii. Podczas weekendu w Barcelonie rozmawiał on z Roksaną Ćwik na temat ostatnich problemów ekipy i planu na ich przezwyciężenie.

Click here for English version

Rob, można chyba śmiało powiedzieć, że tegoroczny samochód nie sprostał oczekiwaniom. Jak podchodzicie do takiej sytuacji?
Obiektywnie. Uważam, że w takim przypadku trzeba być ze sobą szczerym i opierać się na danych. Należy zebrać wszystkie możliwe informacje i podjąć decyzje najlepiej jak się potrafi. Gdy zna się słabe strony samochodu, można wtedy skierować zasoby, inżynierów i techników w te miejsca, które mogą przynieść największe korzyści. Dokładnie taki plan wdrażamy teraz w życie. Będzie to wymagać wiele pracy i zaangażowania ze strony wszystkich i prawdopodobnie będziemy musieli również wprowadzić zmiany w sposobie funkcjonowania ekipy.

Jak na zespół wpłynął powrót Paddy’ego Lowe’a?
Paddy ma ogromne doświadczenie na najwyższym poziomie w Formule 1, począwszy od mocnych lat Williamsa, przez swój pobyt w McLarenie czy w końcu ostatnie sukcesy Mercedesa. Powiedziałbym, że wnosi on do zespołu mentalność zwycięzcy, która różni się od tej potrzebnej jedynie do pojawienia się na starcie. Musimy zaszczepić tę kulturę we wszystkim, co robimy w Williamsie.

Objęcie przez Paddy’ego kontroli nad pionem technicznym wiele nam dało, ale na wszystko potrzeba czasu i nie możemy też oczekiwać, że wszystko zrobi sam. Ma pod sobą zespół techników i musimy stworzyć atmosferę współpracy i dążyć w kierunku właściwym dla ekipy. Wciąż jesteśmy w trakcie procesu reorganizacji, ale na jego koniec będziemy mieli bardzo silny zespół.

Dla czołowego zespołu pracował też Luca Baldisserri…
To kolejna osoba, która wnosi tutaj takie nastawienie. Przybył, zobaczył i zdobył wiele tytułów mistrzowskich jako inżynier wyścigowy prawdopodobnie najlepszego kierowcy wszech czasów [Michaela Schumachera]. Rozumie, co jest potrzebne do zwycięstwa i ma ogromne doświadczenie, które wykorzystuje aby wspomagać Lance’a [Strolla], który w tym roku znacznie lepiej odnajduje się w swoim otoczeniu. Luca w znacznym stopniu przyczynił się do wyuczenia przez Lance’a mentalności kogoś, kto wykorzysta każdą nadarzającą się okazję, co moim zdaniem powinien robić każdy czołowy kierowca F1.

Jak ważna jest obecność Roberta Kubicy w zespole?
Bardzo ważna. Jednym z wyzwań, jakiemu musimy stawić czoło to posiadanie dwójki utalentowanych, ale też młodych kierowców wyścigowych. Robert dysponuje doświadczeniem, a jego talent jest niepodważalny, jeśli spojrzeć na jego wcześniejsze osiągnięcia w Formule 1. Możliwość skorzystania z jego doświadczenia jest bardzo ważna nie tylko dla kierowców, ale dla całego zespołu. W każdej czołowej ekipie o kierunku rozwoju samochodu powinien decydować kierowca, a Robert jest w tym bardzo dobry i świetnie się z nim pracuje. Potrafi być bardzo bezpośredni w swoich komentarzach, a to dobrze, oraz wzbogaca zespół swoją obecnością.

Czy możesz porównać pracę z młodymi kierowcami do tego, co robiłeś w Ferrari?
To zupełnie różne sytuacje i pod wieloma względami nie można ich ze sobą porównać. Choć Williams ma 40-letnią historię, w pewnym sensie dopiero rodzimy się jako ekipa, szukamy swojego sposobu działania i rozwiązujemy swoje słabości. W Ferrari było zupełnie inaczej, bo w pewnym momencie wszystko było niemal perfekcyjne i właśnie dlatego tamten zespół tak dominował. Praca z czołowymi kierowcami jak Michael, Felipe i Kimi też różni się od tego, co mamy tutaj.

Co sądzisz o pomyśle wprowadzenia standardowych komponentów?
Jeśli obniży to koszty, zbije stawkę ze sobą i poprawi jakość ścigania, jestem za. Tak naprawdę już teraz mamy w samochodach ustandaryzowane części, więc to tylko kolejny krok. Może nie dotyczy to kompletnych elementów, ale np. strefy zgniotu są ustandaryzowane i nie ma tam miejsca na swobodę. To element bezpieczeństwa i nie wpływa na osiągi aut względem siebie.

Korzystamy też z jednakowej elektroniki. Przed jej wprowadzeniem był to ważny obszar wojny technologicznej i gdyby nie został położony temu kres, działy odpowiedzialne za elektronikę byłyby teraz podobnych rozmiarów, co inżynierii mechanicznej. Pomogło to obniżyć koszty, co jest pożądane.

Jak zapatrujesz się na zmiany w przyszłorocznym regulaminie?
Jako zespół jesteśmy bardzo zadowoleni. Mamy obecnie stratę do czołówki, a każda istotna zmiana przepisów stwarza dla nas okazję. Omawiamy obecnie z szefami działów jak wykorzystać tę okazję, na jaką liczyliśmy i która się pojawiła. Musimy podjąć dość odważne decyzje w kontekście rozwoju obecnego samochodu i prac nad przyszłorocznym modelem, tak aby jak najlepiej to wykorzystać.

Po wyścigu w Baku niektórzy kierowcy narzekali na opony i byli krytyczni wobec braku czerwonych flag.
Mieliśmy pewne trudności z rozgrzaniem opon podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa, ale niektórzy się w tym czasie rozbijali, zatem było to dla nich jeszcze większym problemem. Opony są jednak jednakowe dla wszystkich i trzeba się nauczyć z nich korzystać.

Jesteśmy bardzo zadowoleni z pracy naszego działu technologii opon przez ostatnie dwa-trzy lata, poczyniliśmy w tym zakręcie ogromne postępy. Wciąż mamy przed sobą wiele nauki, ale to doskonały przykład na to, jak szczere i naukowe podejście, w połączeniu z wyborem właściwych ludzi, może przynieść realną zmianę.

Jako zespół mamy obecnie wiele problemów i dość otwarcie się do nich przyznajemy. Opony nie są jednak jednym z nich i taki postęp w dziedzinie, w której wcześniej byliśmy słabi, powinien motywować wszystkich do powtórzenia tego również w pozostałych obszarach.

Biorąc za przykład Barcelonę, jak zmiana nawierzchni wpływa na samochód?
To bardzo trudna nawierzchnia o bardzo małej przyczepności. Podczas zimowych testów była w dodatku bardzo gładka i mieliśmy olbrzymie problemy z rozgrzaniem opon. Od tamtej pory tor się nieco zestarzał i nabrał szorstkości, co pociągnęło za sobą większą przyczepność i temperatury. W przypadku mieszanek o wąskim przedziale optymalnych temperatur, jak np. supermiękkiej, mieliśmy wręcz problemy z ich przegrzewaniem. Musieliśmy sobie z tym poradzić, co można zrobić poprzez ostrożne okrążenia wyjazdowe, kontrolowanie nagrzewania się hamulców czy zmianę temperatury wewnątrz koców grzewczych.

Jak nadejście Liberty Media wpłynęło na dialog z zespołami?
Nie jest tajemnicą, że Liberty jest bardziej zaangażowane w tworzenie regulaminu technicznego wspólnie z FIA. Zbudowali własną grupę roboczą pod przewodnictwem Rossa [Brawna], który zatrudnił Pata Symondsa – dawniej pracującego dla Williamsa – a ten ma teraz własną grupę ludzi, która robi coś dotychczas niespotykanego. Skupiają się głównie na badaniach i mają do tego odpowiednie zasoby. Według mnie to wspaniale, że mamy w Formule 1 taki poziom badań i mam nadzieję, że unikniemy dzięki temu wielu niespodziewanych konsekwencji wprowadzanych zmian.

Na koniec, czy tęsknisz za Felipe?
Emm… niezbyt, bo ciągle ze sobą rozmawiamy, czy to osobiście czy przez telefon. Brakuje mi go trochę w pracy, szczególnie kiedy ma się zły dzień i potrzeba przyjaciela.

Strona 2

Rob Smedley specjalnie dla ŚwiatWyścigów.pl

During his stint at Ferrari, Rob Smedley has become possibly the most popular race engineer at the time, thanks to some entertaining conversations with Felipe Massa over team radio. In 2014 he departed to Williams to become the Head of Performance Engineering. During the Barcelona race week, he sat down with ŚwiatWyścigów.pl’s Roksana Ćwik about his team’s recent struggles and the plan to overcome them.

Polska wersja dostępna tutaj

Rob, it is fair to say that this year’s car didn’t meet the expectations. How do you approach this situation?
Objectively. I think you have to take a numeric and objective approach, gather all the data that you can and make the decisions as well as you can. Once you know what the weaknesses of the car are, then you have to deploy your resources, engineers and technicians to that areas to seek the greatest return. That’s exactly the plan that we are implementing right now. It will take a huge amount of work and commitment from people and we will also need to seek some changes within the way we operate and do things.

How the team was influenced by the arrival of Paddy Lowe?
Paddy has a wealth of experience from the top level within Formula 1, from his days at Williams, through McLaren and ending at Mercedes. I would say that he brings the mentality of what’s needed to win and that’s different from the mentality of what’s needed to just compete in Formula 1. That’s great and we need to instil that culture into everything that we do at Williams.

Having Paddy at the top of the technical team has been a huge boost but things take time and we shouldn’t expect Paddy to do everything. He has a technical team underneath him and what we need to do is to collaborate well as a group of colleagues to give direction to the rest of the team. We are still finding our way of reorganising and eventually we will end up with a very strong team.

Another man who came to Williams having worked for a top team is Luca Baldisserri…
He is another guy that brings that mentality of a top team. He’s been there, has done it and won a lot of championships being the race engineer of probably the greatest driver of all time [Michael Schumacher]. He understands the commitment it takes to win. He has a huge wealth of experience and has been using it to help Lance [Stroll], who is now much happier about the structure that surrounds him within the team. Luca has been really influential in Lance having the mindset of always getting the best out of every situation, which I think every top-line Formula 1 driver should do.

How important is to have Robert Kubica in the team?
Really important. One of the challenges that we face is that we have two very talented but also young drivers as our race drivers. Robert has a lot of experience and his talent is unquestioned from what he’s already done in Formula 1. Him bringing that experience is very important and he can act as a guide not only to the race drivers but also to the team in general. In all successful teams the guy sitting behind the wheel should give the direction to the car development and Robert is very good at that and great to work with. He can be very direct with his comments, which is good, and galvanises the whole team.

Could you compare working with young drivers to what you have done in the past at Ferrari?
It is very different and in many ways it is impossible to compare it to my days at Ferrari. While we have 40 years of heritage at Williams, we are sort of an emerging team that is still finding its way and sorting out its weaknesses. Ferrari was very different because at one point everything was almost perfect and that’s why the team was so dominant. Working with the top level drivers in Michael, Felipe or Kimi is very different to what we have here.

What do you think of the idea of introducing spec components to Formula 1?
If it drives the costs down, brings the teams closer together and make the racing better, then I’m happy with it. Effectively we are already running spec components, so it’s just an extension of that. Whether they are full components or not, but we already have mandated parts that we’ve got to run on the cars, around the crash structure, for example. And that’s been hugely successful, all the teams are doing the same thing and there’s no freedom there, as it’s a safety component and not a performance differentiator.

We also have the spec electronics on the car. Pre-2007 there was a big electronics war between the team and getting rid of that has helped reducing costs in that area and it wasn’t stopped, then probably the electronics departments within the teams would be as big as mechanical design departments. It helped contain costs and that’s a good thing.

And what’s your view on the changes made for 2019?
As a team we are very happy. There’s a gap between us and the front and any significant rule change leaves us open with an opportunity. We are already discussing internally within our senior technical management how do we exploit this opportunity, that’s the really key point here. We wanted the opportunity and we have got it. We now have to make some really brave decisions between the development of this year’s and next year’s car, so that we take full advantage of it.

After Baku some drivers were critical of the Pirelli tyres and wanted the race to be red-flagged.
We have found it a bit difficult to warm the tyres behind the safety car but there were drivers crashing behind the safety car, so they found it even more difficult than us. But I think the tyres are the same for everyone, it’s a spec component and we need to learn how to use them.

We are very happy in how our tyre technology department has developed at Williams over the last two-three years, it’s a real area that we have made improvements. We still have a lot more to learn but it is a great indication of how putting science, technology and objectivity behind something and getting the right people together we can create a real change.

At Williams we have currently a lot of problems and we are quite open about what those problems are and I would say that tyres isn’t one of them, so it’s a really good example for everybody that having done that in one area where we were weak, we can do that in other areas as well.

Taking Barcelona as an example, how do changes to the track surface affect the car?
It is very low grip and quite a difficult surface in general. During the winter testing the track was very smooth and we have struggles enormously with the tyre warming. Since then the track has aged a bit and that improved grip, which it turn gave us a lot of temperature, so we were struggling with overheating the small-window compounds like a super soft. We had to bring that temperature down, which can be done through managing the out laps, the heating from the brakes or the blanket temperatures.

How the communication with the teams has changed under Liberty Media?
It’s no secret that Liberty have been more involved with helping the FIA and the teams to develop the technical regulations. They’re putting resources into that and have built their own technical team under Ross [Brawn] who has employed Pat Symonds, ex-Williams man, who now has a group underneath him and that group does something different than what we have seen before. It’s primarily a research group which has both the resources and the capacity to be able to go and research new rules. I think it’s got to be a good thing that we’ve got that level of research within Formula 1 and hopefully it will give us less surprises in the future.

And finally, do you miss Felipe?
Emm… not really, because I chat with him all the time, so I either see him or I talk to him. I miss him a bit at work, especially when you have a bad day and you need a mate.

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Małgorzata Czerwińska
Olga Białczak
Agata Kurek

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?

Partnerzy

rally and race 4kolka