Zrozumieć wyścigi: Wielofunkcyjna kierownica

Najwyższej klasy wyścigi samochodowe jako siła napędowa technicznego rozwoju – kierując się tą maksymą, Porsche od dekad podejmuje ogromne wyzwania związane z udziałem w seriach wyścigowych na całym świecie. Ekstremalne wymagania, przed którymi stajemy na torze, błyskawicznie obnażają wszelkie słabe punkty i zachęcają inżynierów do szukania nowych, lepszych rozwiązań” – powiedział Ferdinand „Ferry” Porsche, który opracowując legendarny model 356 No. 1 Roadster, w 1948 r. stworzył podwaliny marki Porsche. Inżynierów z Weissach ta podstawowa zasada obowiązuje do dziś. Ogromne obciążenia panujące w wyścigach wymagają rozwiązań, które ostatecznie wpływają też na rozwój aut seryjnych.

Jednym z elementów, który bardziej niż wiele innych podkreśla stały rozwój świata wyścigów, jest kierownica. Standardowe kierownice drogowych samochodów sportowych Porsche zostały po raz pierwszy zamontowane w pojazdach wyścigowych marki ze Stuttgartu-Zuffenhausen w połowie ubiegłego stulecia. Nawet Porsche 917, legenda Le Mans, nie posiadało ani jednego przycisku, ani funkcji wyświetlania informacji. „Trudno w to uwierzyć, ale zmiany w tym zakresie rozpoczęły się dopiero w 2000 r. Od tamtej pory widoczny jest ogromny postęp w rozwoju kierownic” – wyjaśnia Pascal Zurlinden, dyrektor fabrycznej sekcji Motorsport. W ciągu zaledwie 20 lat obszyta skórą obręcz zmieniła się w wielofunkcyjny kontroler. W najnowszym Porsche 911 RSR kierownica zapewnia kierowcom dostęp do 30 funkcji, które – po aktywacji w określonych kombinacjach – mogą uruchamiać jeszcze inne funkcje. W Weissach nad nowymi rozwiązaniami oferującymi jeszcze więcej opcji ustawień oraz większy komfort pracuje dwóch specjalistów.

Obsługa współczesnej kierownicy: niczym pilota do telewizora
„W 1999 r. jako Junior Porsche brałem udział w pucharze Carrera Cup. Kierownica nie miała wtedy przycisków, instrumentów do obsługi radia, manetek zmiany biegów, ogranicznika prędkości w alei serwisowej. Musieliśmy jechać wzdłuż boksów, mając prędkościomierz na oku” – wspomina ambasador marki Timo Bernhard (Niemcy). Ten wieloletni kierowca fabryczny Porsche i zwycięzca Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych z 2016 r. był naocznym świadkiem szybkiego rozwoju kierownic. W 2001 r. w pucharowych maszynach Porsche zastosowano przycisk radia na kierownicy, a do 2004 r. liczba funkcji obsługi w Porsche 911 GT3 RSR startujących w amerykańskiej serii Le Mans wzrosła do sześciu. W tym czasie przełączniki i przyciski były montowane na zmodyfikowanej, dostępnej w sprzedaży kierownicy wyścigowej. Wtedy ich rozmieszczenie nie odgrywało znaczącej roli.

Z czasem, w miarę postępu technicznego, projekt kierownicy stawał się jednak coraz istotniejszy, a lokalizacja poszczególnych instrumentów zyskała najwyższy priorytet. Liczyła się maksymalna intuicyjność obsługi. „To jak oglądanie telewizji w domu” – mówi Pascal Zurlinden. „Piloty do telewizora są ciągle wzbogacane o nowe przyciski, aplikacje, Amazon Prime itp. Mimo to ich obsługa szybko staje się (naszą) drugą naturą. Jeśli otrzymam inny model tej samej marki, od razu wiem, jak go używać. Podobnie robimy w Porsche. Ponieważ instrumenty są zawsze rozmieszczone według tego samego wzoru, kierowcy nie mają problemów z przesiadką z jednego modelu pojazdu do innego”.

Ergonomia: zwycięstwo na wyciągnięcie palców
W lokalizacji elementów obsługi kluczową rolę odgrywają kierowcy – to oni na etapie opracowywania mają kluczowy wkład w opracowanie najlepszej możliwej ergonomii. Pierwszym krokiem jest ułożenie czterech najważniejszych funkcji: przycisków ogranicznika prędkości w alei serwisowej, fazy żółtej flagi na całym torze, a także klawiszy do włączania/wyłączania silnika oraz radia. Pozostałe funkcje obsługi są dodawane zgodnie z listą priorytetów. Programiści muszą wówczas uwzględnić, że niektóre funkcje muszą być aktywowane za pomocą wyznaczonych kombinacji – podobnie jak np. polecenie Ctrl+Alt+Del na komputerze.

[Na własnej skórze] doświadczyłem, jak ważne są prawidłowe rozmieszczenie oraz optymalna, przyjazna obsługa [kierownicy] w wyścigowych warunkach” – wspomina fabryczny kierowca Romain Dumas, opowiadając o pewnym zdarzeniu z 2012 r. „Prowadziłem Porsche 911 GT3 R na Pikes Peak i byłem na dobrej drodze, by wygrać – lecz najpierw spadł deszcz, a później, na większych wysokościach, śnieg. Tam straciłem wszelkie szanse. Dlaczego? Otóż na kierownicy zamontowano przycisk uruchamiający wycieraczki przedniej szyby. Żeby je włączyć w trybie przerywanym, trzeba było przytrzymać klawisz przez jedną sekundę, a jeśli trzymało się go wciśniętym przez trzy sekundy, wycieraczki zaczynały pracować w trybie ciągłym. Okazało się to zbyt skomplikowane. Pikes Peak to jeden zakręt po drugim. Zanim zdążyłem poprawnie uruchomić wycieraczki, straciłem już zbyt wiele czasu” – mówi Francuz, który w „wyścigu do chmur” odbywającym się w amerykańskim stanie Kolorado czterokrotnie zwyciężał w klasyfikacji generalnej. Ale właśnie takie doświadczenia umożliwiły przemyślany rozwój kierownicy.

Przepływ danych między kierownicą a pokładową elektroniką: za pomocą jednego przewodu
Obecnie kierowcy biorą udział w ustaleniu rozmieszczenia instrumentów na kierownicy już od samego początku jej projektowania i współtworzą nawet instrukcje obsługi. W przypadku Porsche 911 RSR taka instrukcja liczy 27 stron. „Łatwo to zapamiętać, dzięki czemu możesz w pełni skoncentrować się na prowadzeniu samochodu” – mówi fabryczny kierowca Porsche Matt Campbell (Australia). „To postępuje tak szybko, bo i my mamy szansę wnieść swój wkład w rozwój. Jako fabryczni kierowcy głównie angażujemy się w wyścigi wytrzymałościowe. W takich warunkach kierownica musi być nie tylko intuicyjna w obsłudze, ale ta obsługa musi też odbywać się przy jak najmniejszym wysiłku fizycznym. Taki cel zawsze przyświeca nam podczas pracy nad nowym rozmieszczeniem instrumentów”. Również wyścigi zespołów klientów, np. w przypadku Porsche 911 GT3 R, wymagają przemyślanych działań i wzmożonego wysiłku. Kierownica musi być łatwa w obsłudze zarówno dla kierowców fabrycznych, jak i tych hobbystycznych. Podczas projektowania niezbędne jest więc odnalezienie akceptowalnych kompromisów.

W ostatnich dziesięcioleciach znacznie zmodyfikowano działanie i funkcjonalność kierownic. Wielokrotnie zmieniały się także ich kształt oraz stosowane materiały. Od okrągłego wieńca z prawdziwego drewna do stalowej obręczy, kierownica ewoluowała w kierunku kontrolera, którego kształt przypomina poziomą ósemkę, podobną do wolantu współczesnych samolotów. „Porównując stare i nowe kierownice, trudno uwierzyć, że nowe modele są jeszcze lżejsze od wcześniejszych – i to mimo tych wszystkich elementów obsługi, wyświetlaczy oraz elektroniki. To efekt zastosowania aluminium i włókna węglowego” – mówi Pascal Zurlinden. Kierownice w kokpitach nowoczesnych pojazdów wyścigowych można łatwo demontować, aby kierowcy mogli szybko i bezpiecznie wsiadać i wysiadać. Połączenie pomiędzy kierownicą a elektroniką samochodu odbywa się za pośrednictwem tzw. interfejsu CAN. „Przepływ danych w obu kierunkach odbywa się za pomocą jednego przewodu. To naprawdę fascynujące”.

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Klasyfikacje
Wyniki

Partnerzy

rally and race cyrkf1 feeder league